这次赵奕也很认真的做计算，他要考虑方方面面的因素。

最后两人得出了不同的结果。

周庆有些激动的说道，“我最后计算出的数据是，可以让最高强度工作状态，爆发的性能提升百分之十五。”最高强度工作状态，指的是输油管状态拉满，同时实现理论上的空气充足情况下。

“有这么高？”

袁海涛还是不可思议。

“这个数值偏高了。”赵奕摇头说道，“我计算的结果是十一个点左右。”

“百分之十一也不低了！”袁海涛开口做出点评。

周庆没有去研究为什么会出现数值差距，而是激动的说道，“百分之十都很高了。最重要的是，燃烧室的效能真正有了明显的提升，就能带来更高的动力。”

“对！”

袁海涛也狠狠的点头。

千万不要小看百分之十的最高效能提升，只是单纯计算最高效能的影响，百分之十的效能提升，代表的可不是让飞机最高速度百分之十，而是百分之二十、三十，甚至更高，因为推动力和最高速度，是呈现指数增长的。

当然了。

实际上，影响飞机速度的因素很多，燃烧室的效能只是其中一个方面，其他部件配合的不要，燃烧室的效能再高也没有意义。

这也是昆仑发动机组，不太重视燃烧室效能的原因，他们当然知道效能越高越好，但高效能不一定代表高动力，也许还会带来其他问题。

比如，涡轮叶片的强度压力。

当周庆、袁海涛冷静下来以后，立刻和赵奕讨论起了这个问题，燃烧室效能高不一定是好事，效能高也就意味着温度提升，而承受高温、高压的涡轮叶片，不一定能承受的住。

袁海涛提起了涡轮机的问题，赵奕倒是一点都不意外，就算他们不提涡轮机，他也准备下一步去完善涡轮机的构造。

涡轮机的构造其实是个小事，对于赵奕没有什么难度可言，几个叶片的构建，怎么样设计才能最合理，《联络率》能给出非常完善的方案，就算不用有完善的方案，《监察律》也可以用来给原本的方案进行修正。

但是，袁海涛、周庆提到的问题才是关键，就是涡轮叶片的耐高温以及承受强度问题。

航空发动机的涡轮机，原理和汽车的涡轮增压发动机原理很类似，就是利用排气、流体冲击叶轮转动来产生动力。

不管是高速飞行带来的空气流动，还是燃烧室作用下产生

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