，dsi进气道性能优异，总压恢复系数高，与斜板进气道比，提高 002到004，综合畸变指数低，满足进/发匹配要求。”

顿了顿，林鹏继续道：“也许有人会说了，使用dsi进气道的f5战斗机飞不快，在洛马公司公开资料中，f5战斗机的最大平飞速度只有一点六马赫，对比于典型的三代战斗机，包括f22这种四代机来说，它的最大平飞速度是太低了。但是我认为，这并不是因为dsi进气道导致的结果，应该是从f5战斗机的定位所确定的设计指标，再加之f5战斗机所采用的发动机推力虽然大，但是涵道比略大，低速状态下省油，速度快推力就会急剧下降，有效推力小。更主要的原因则在于其自身的阻力，f5的机身横截面大，阻力也不小，飞高速时会比较勉强。所以这个一点六马赫的官方宣称数据，也并不一定真实。”

说到这里，林鹏语气一转道：“当然，这也有可能是国人对dsi进气道的研究并没有做得非常好，在f5战斗机的dsi进气道设计当中，还存在一定的不足，但这并不代表我们就不能突破。大家请看，这是我的解决方法…”

接下来林鹏就开始仔细地讲起他的dsi进气道设计来。

无论是王强院长，还是院领导，包括唐占文总师等人，都听得频频点头。

现在很多年轻的设计师，甚至都不敢上这样的讲台，可是林鹏却是一点儿没有怯场，自信而又从容不迫，讲得头头是道，这样的人才，领导们又怎么会不欣赏呢！

更重要的是，这个设计方案，如果真的实现了，将会给歼轰七a带来多大的进化？甚至有可能让它具备四代机的一些特征，比如正向隐身能力。

因为歼轰七a本来它的设计最大速度也就一点七马赫，所以这个dsi进气道哪怕就是高速性能并不三元激波进气道好，但也不会比歼轰七a现在的进气道差。

林鹏还列举了f-16、f-4d、f-15 等飞机的总压恢复系数曲线，比如f-16 的固定式皮托管进气道，其在二倍音速时的总压恢复系数低到075 以下，最复杂、重量最大的是 f-15 的二元四激波可调节进气道，其在 20 倍音速时的总压恢复系数大致在 092 到 09 之间。

然后就是f5战斗机dsi进气道的分析，并与三代战斗机进气道对比。

最后就讲到了歼轰七a的前机身修形以及dsi 进气道的设计方法，依靠更先进的鼓包和唇口形状、外加更好地利用修形后的前机身表面对来气流进行预压缩，实现进气道与机身的一体化设计。

当然最后林鹏还展

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